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style='FONT-SIZE: small; TEXT-DECORATION: none; FONT-FAMILY: "Calibri"; FONT-WEIGHT: normal; COLOR: #000000; FONT-STYLE: normal; DISPLAY: inline'>Gli
sviluppi delle indagini stanno scoprendo retroscena inqietanti.<BR>Solo 'dopo' i
morti si interviene... <BR><BR>Prima si licenzia
!<BR><BR>Ciao<BR>Dante<BR>----------<BR><BR><BR>fonte: <A
class=moz-txt-link-freetext
href="http://bari.repubblica.it/cronaca/2016/09/22/news/scontro_fra_treni_si_indaga_su_altri_episodi-148286083/">http://bari.repubblica.it/cronaca/2016/09/22/news/scontro_fra_treni_si_indaga_su_altri_episodi-148286083/</A><BR>
<H1 itemprop="headline name">Scontro fra treni, il rischio fu segnalato nel 2014
ma Regione e ministero non intervennero</H1><FIGURE><IMG
alt="Scontro fra treni, il rischio fu segnalato nel 2014 ma
Regione e ministero non intervennero"
src="cid:7FA47799AEFE42E5AD04932BF2A2BB69@User" itemprop="image"><FIGCAPTION>Lo
scontro fra treni dello scorso 12 luglio </FIGCAPTION></FIGURE>
<P class=summary itemprop="description">Inchiesta sulla strage della
Ferrotramviaria: sulla linea tra Bari e Barletta si era rischiata un'altra
collisione e l'azienda licenziò un macchinista e segnalò il caso ma poco dopo la
concessione fu rinnovata</P><EM class=author itemprop="author"
itemtype="http://schema.org/Person" itemscope=""><SPAN itemprop="name">di
GIULIANO FOSCHINI<BR><BR>2</SPAN></EM><TIME itemprop="datePublished"
datetime="2016-09-22" content="2016-09-22">2 settembre 2016</TIME> </HEADER>
<DIV class=main-content>
<DIV class=body-text><SPAN itemprop="articleBody">A dicembre 2014 sulla linea
della Ferrotramviaria tra Bari e Barletta si era rischiato un altro disastro
ferroviario per "un errore umano". Due treni partirono incolonnati uno con
l'altro e per un soffio si evitò la collisione. L'azienda aprì un'indagine che
portò anche al licenziamento di un macchinista, inviando tutti gli atti
all'Ustif, l'ufficio del ministero che deve sovrintendere alla sicurezza. E alla
Regione, che è proprietaria dell'infrastruttura sui quali i treni viaggiano.
Nessuno però mosse un dito. Al contrario, fu firmata una nuova concessione che
ha permesso all'azienda di continuare a far viaggiare i treni sulla tratta tra
Andria e Corato senza alcun sistema automatico di controllo.<BR><BR>La
circostanza è stata acquisita agli atti dell'inchiesta sullo <A
href="http://bari.repubblica.it/cronaca/2016/07/12/news/puglia_scontro_fra_treni_tra_andria_e_corato_morti_e_decine_di_feriti-143896174/"><STRONG>scontro
fra treni del 12 luglio</STRONG></A> scorso in cui morirono 23 persone,
coordinata dal procuratore di Trani, Francesco Giannella, e inevitabilmente
sposta un pezzo dell'indagine a un piano diverso, il "secondo livello": chi ha
rilasciato le autorizzazioni e avrebbe dovuto controllare sulla tratta concessa
a Ferrotramviaria ha fatto tutto quello che era nelle proprie disponibilità per
far circolare i treni in maniera sicura?<SPAN class="kcode ktype-Foto"
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data-k-id="143900464">
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class="division pre-section"></SPAN><SECTION class=gallery-component
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collisione e l'azienda licenziò un"}"><SPAN
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class=gs-share-count-text></SPAN><BR></SPAN></DIV></DIV></FOOTER></SECTION></DIV></SPAN>Il
mancato incidente di dicembre 2014 aveva dimostrato la "fallibilità" del sistema
del controllo telefonico: un errore umano, questa volta di un capotreno che era
partito nonostante il segnale di stop, aveva messo a rischio la vita di
centinaia di persone.<BR><BR>In quel caso nulla accadde per fortuna e per
l'abilità del macchinista della seconda carrozza (non si trattò di due treni che
partirono contemporaneamente in direzioni opposte, come il 12 luglio scorso, ma
di vetture che partirono nella stessa direzione, incolonnate). Il punto è che
l'evento, regolarmente denunciato da Ferrotramviaria, che appunto avviò anche
un'indagine interna, non mise in allarme i controllori. Nessuno mosse un dito.
Accettando, passivamente, che le vetture continuassero a circolare nonostante il
progetto di raddoppio dei binari, che avrebbe messo in sicurezza la tratta,
fosse ulteriormente slittato. Esiste poi anche un ulteriore
giallo.<BR><BR>Alcuni dipendenti avrebbero raccontato agli investigatori di
altri casi simili (incidenti sfiorati perché i treni non rispettavano
'l'incrocio'). Ma di questi casi non v'è traccia nei registri. Ora polizia e la
Polfer stanno facendo domande in attesa di leggere la relazione tecnica dei
periti scelti dalla Procura. La dinamica dell'incidente appare ormai abbastanza
chiara. Il capostazione di Andria, Vito Piccarreta, alle 10,58 ha fatto partire
il treno Et1021 diretto a Corato nonostante fosse partito il treno in direzione
opposta, l'Et1016, fosse già partito. A causare probabilmente l'errore il
ritardo del treno precedente, l'Et1642, che arrivò alla stazione di Andria con
23 minuti di ritardo, esattamente all'orario in cui sarebbe dovuta arrivare la
vettura successiva.<BR><BR>Piccarreta, in sostanza, ha scambiato i due treni e
ha dato il via libera convinto che non stesse arrivando nessuno in direzione
opposta. E lo ha fatto, avrebbero accertato le indagini, senza avvertire il
collega di Corato. Per questo nessuno si sarebbe potuto accorgere della
collisione se non il macchinista e il capotreno (morto nell'incidente)
dell'Andria-Corato. "Una catena di errori umani" la definiscono gli inquirenti.
Che però non possono accontentarsi di questa spiegazione per chiudere il caso.
L'obiettivo è capire, appunto, se qualcuno potesse accorgersi della fallibilità
del sistema. E il perché di quell'errore umano.<BR><BR>La polizia ha raccolto in
questo mese di indagini una serie di testimonianze da parte di alcuni dipendenti
che hanno raccontato come le cose fossero cambiate negli ultimi tempi. L'avvio
della navetta per l'aeroporto, le rigidissime politiche sui ritardi visti i
collegamenti con l'aerostazione, avevano abbassato drasticamente i tempi di
attesa tra un treno e l'altro (le corse erano praticamente raddoppiate) pur
lasciando invariato non tanto il numero di personale quanto i sistemi di
sicurezza: pur trattandosi di un binario unico, nella zona tra Andria e Corato
dove è accaduto l'incidente, non c'era nè un sistema automatico di controllo né
tantomeno uno meccanico, come il conta assi, che con una spesa di circa 600mila
euro avrebbe evitato la tragedia.<BR><BR>Questo perché era in previsione la
realizzazione del raddoppio della tratta: i finanziamenti c'erano da quasi otto
anni, i progetti erano pronti ma la burocrazia (partendo dagli espropri) avevano
allungato i tempi. Ora la guardia di finanza, che sta seguendo la tranche del
fascicolo affidato al sostituto Michele Ruggiero, sta indagando sulle cause di
questi ritardi assassini. Per accertarne le
responsabilità.</SPAN></DIV></DIV></DIV></DIV></DIV>
<br /><br />
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