[Redditolavoro] no alla violenza, no ai violenti, no tav!

[marku at inventati.org]

travolto da un solito chiaccericcio massmerdatico bipartisanamente 
unanimista

anch'io

nel nome delle genti mi schiero assolutamente contro chi vuole 
trasformare una pacifica protesta
in una guerra tra la ragione

La previsione della produzione/scambio di merci si basa su due ipotesi 
assunte a priori:

     * aumento annuo del prodotto interno lordo dal 2004 al 2020 
dell'1,8% all'anno per l'Europa Occidentale, del 3,0% per i paesi 
dell'Europa dell'Est e del 4,3% per la Turchia e la ex-Jugoslavia. Dal 
2020 al 2050, aumento del PIL dell'1,5% (2% per ex-Jugoslavia e paesi 
dell'Est);
     * dal 2004 al 2050, ad ogni punto di aumento del PIL corrisponde un 
aumento di traffico merci di 1,2-1,5 volte.

Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto 
con previsioni LTF e BBT.

Tali ipotesi costituiscono lo scenario "intermedio", ma vi sono anche 
lo scenario "bassa crescita" (PIL Europa Occidentale 1,5% fino al 2020 e 
1,2% fino al 2050) ed "alta crescita" (PIL Europa Occidentale 2,1% fino 
al 2020 e 1,5% fino al 2050). Tali valori sono quelli medi, ma sono in 
realtà differenziati per i diversi paesi: ad esempio la crescita del PIL 
dell'Italia, della Francia e del Benelux avviene secondo la media 
indicata sopra, la Germania e la Svizzera hanno un tasso ridotto dello 
0,3%, gli altri 13 paesi UE hanno un tasso maggiorato dello 0,3 %.[23]

L'applicazione delle fasi successive del modello LTF ha portato a 
stimare il traffico sulla Torino-Lione a diversi orizzonti temporali: al 
2004 era previsto un traffico ferroviario di 6,5 milioni di tonnellate 
di merci (non verificatosi) mentre al 2030 questo modello prevede un 
traffico di 29,9 Mton, cioè circa 10 volte più di quello attuale (2,9 
Mton nel 2010).

Dall'esito della simulazione di LTF si possono notare alcuni aspetti:

     * al 2010, il modello prevedeva un traffico ferroviario merci di 
circa 12-13 Mton sulla linea storica, mentre il dato reale è 2,9 Mton
     * il modello dà come risultato anche un aumento del traffico su 
strada (e non una diminuzione dei camion) tale che la congestione 
stradale causerebbe lo spostamento dell'ulteriore traffico sulla 
Torino-Lione.
     * il corridoio 5 "Lisbona-Kiev" ha nei fatti una rilevanza scarsa: 
dei 29,9 milioni di tonnellate di merci in transito previste per il 
2030, solo 2 sono da/per l'est Europa, e 4,4 da/per Spagna e Portogallo 
(condizionato alla realizzazione della ferrovia Perpignan-Figueras nei 
Pirenei).
     * Viene viceversa ipotizzato di "rubare" traffico ad altri valichi 
(verso Austria e Germania per le quali si ipotizza un PIL minore), e che 
la maggior parte delle merci sia scambiata con Francia, Inghilterra, 
Belgio e Olanda (le nazioni per cui è ipotizzato un PIL maggiore).

Le ipotesi economiche alla base del modello LTF si sono in realtà 
rivelate errate nella ripartizione della crescita fra i paesi europei, 
ed in generale notevolmente ottimistiche. Secondo coloro che criticano 
l'opera tale modello di previsioni andrebbe completamente revisionato 
per aderire maggiormente alla realtà.

Più realistica e plausibile è ad esempio la previsione fatta nel 2003 
dalla società ferroviaria internazionale BBT, per quanto anch'essa per 
ora smentita dai fatti. BBT ipotizzava infatti circa 10-11 milioni di 
tonnellate nel 2015 e 11-12 nel 2025.
Costi ed utilità della nuova linea [modifica]

http://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione

                                                                         
           ed il torto

Costo della linea [modifica]


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     * Costo delle opere ferroviarie (attualmente stimati in complessivi 
20 miliardi di € da LTF-RFI, esclusa la tratta francese ancora da 
definire)
     * Costi delle opere connesse (nodo di Torino, tangenziale, c.so 
Marche, rifacimento scalo merci di Orbassano)
     * Costo dei treni (AV, merci, regionali/pendolari)
     * La realizzazione "senza soldi" mediante il project financing e le 
implicazioni finanziarie sul rapporto debito/PIL dell'Italia.[27]
     * L'affidamento di progetto, realizzazione e controlli ad un unico 
general contractor

Il "Progetto low cost" 2012 [modifica]

Come evidenziato dai media[28] nel febbraio 2012, il progetto della 
Nuova Linea Torino-Lione è stato ridefinito in versione cosiddetta "low 
cost".

In realtà il costo complessivo della nuova linea da Torino a Lione non 
è cambiato, ma è mutato l'approccio alla realizzazione all'opera, che 
avverrà per fasi anzichè in maniera completa ed unitaria. Si ipotizza 
cioè di realizzare inizialmente il solo "tunnel di base" internazionale 
di 57 km, con un costo che ovviamente risulta proprorzionalmente ridotto 
(circa 8-9 miliardi di euro a preventivo) rispetto alla costruzione 
dell'intera linea. A valle del tunnel di base i treni proseguirebbero 
sulle linee "storiche" di Francia ed Italia cioè con i limiti di 
velocità, peso, sagoma e numero di convogli da esse imposte. In altri 
termini il tunnel di base, ad oggi progettato per velocità di 220 km/h e 
grande sagoma, si innesterebbe sul versante italiano nella linea storica 
avente velocità massima di 155 km/h, e sul versante francese nelle 
analoghe linee "storiche" francesi che transitano da Grenoble (verso 
Marsiglia) o da Chambery (verso Lione).

È quindi una ovvia conseguenza di questa limitazione che il progetto 
"low cost" comporti anche benefici ridotti[29], cioè limitati ai 57 km 
di nuovo tunnel sul totale dell'intera tratta Torino-Lione ed al 
conseguente risparmio di tempo (48 minuti[30]) dato da questa tratta. 
Secondo gli studi dell'Osservatorio[31] le tratte più congestionate 
della rete ferroviaria attuale sono però quelle urbane, e non quella del 
valico internazionale.
Impatto sul territorio [modifica]

Il tema degli impatti territoriali fisici è parzialmente trattato nei 
Quaderni 6a e 6b dell'Osservatorio.

Le problematiche dello scavo del tunnel di base e del resto della linea 
(come detto in gran parte anch'essa in galleria) sono notevoli. Esse 
sono grandemente amplificate dalle enormi quantità di materiale in 
gioco, che si aggirano attorno ai 15-17 milioni di m³ di roccia da 
scavare (il cosiddetto smarino).[32][33]
La presenza di minerali uraniferi, amiantiferi e le alte temperature 
[modifica]

La presenza di uranio nelle rocce del massiccio D'Ambin oggetto dello 
scavo del tunnel di base sono ampiamente documentate fin dagli anni '60 
e '70. Si va dallo Studio geo-petrografico del versante italiano del 
massiccio D'Ambin di Sergio Lorenzoni, pubblicato dal Consiglio 
Nazionale delle Ricerche (CNR) nel 1965 alle prospezioni condotte 
dall'Agip - Divisione Risorse Energetiche Diverse a seguito del Permesso 
di ricerca - Rocca D'Ambin per minerali di uranio e torio accordato con 
DM 30 maggio 1978 e dalle quali si evincono anomalie spettrometriche. 
Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società 
Minatome.
Profilo geotermico preliminare lungo il tracciato del tunnel di base. 
Alcune tratte attraversano rocce a 45-50 °C e sarà necessario provvedere 
al continuo raffreddamento del tunnel fino ad almeno 32 °C per 
permettere il transito sicuro dei treni.

Nel 1997 l'ARPA Piemonte ha analizzato alcuni campioni di roccia 
prelevati presso una vecchia miniera di uranio vicino a Venaus, 
rilevando la presenza di radionuclidi della famiglia dell’uranio 238 con 
attività misurata di circa 100 000 Bq/kg ed una dose equivalente di 
30-40 microsievert/ora, confermando dunque la presenza di minerali 
uraniferi in zona come riscontrato decenni prima dalle prospezioni 
dell'Agip Nucleare.[34][32] La presenza di uranio ha come inevitabile 
effetto la presenza anche di radon, un gas radioattivo più pesante 
dell'aria derivato dal decadimento dell'uranio e tra le maggiori cause 
di contaminazione umana. La sua concentrazione potrebbe raggiungere 
valori significativi in particolare all'interno del tunnel di base e 
sarebbe pertanto necessario un alto tasso di ricambio d'aria nelle 
gallerie. Ciò nonostante lo studio d'impatto ambientale fatto 
predisporre da LTF per il tunnel di base afferma (pag. 48) che «Il 
rischio radon è quasi nullo».[33]

Oltre che per rimuovere il radon, un alto tasso di ventilazione delle 
gallerie è necessario anche per ridurne il surriscaldamento interno. 
Infatti, le elevate coperture del tunnel, profondo fino a 2300 m sotto 
la superficie terrestre, determinano l'attraversamento di fasce 
geologiche ad elevata temperatura: secondo gli studi preliminari 
condotti dalla società Alpetunnel negli anni '90 e poi da LTF, sotto il 
massiccio D'Ambin il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura 
fino a 45-50 C°. Per ovviare a ciò, il progetto preliminare del tunnel 
di base prevede imponenti impianti di raffreddamento sia mediante 
apparati di produzione d'acqua fredda, sia mediante ventilazione diretta 
attraverso le 4 discenderie. Tramite questi accorgimenti il tunnel 
dovrebbe mantenere i 32° considerati la soglia massima ammissibile, in 
ogni caso piuttosto alta.

Per quanto riguarda la presenza di amianto, essa è documentata da studi 
effettuati presso l'università di Padova [35] ed altre indagini 
geologiche risalenti agli anni '60-'70[36][37] che descrivono la zona 
come ricca di minerali amiantiferi. Questi risulterebbero polverizzati 
ed eventualmente dispersi nell'ambiente in seguito ai lavori di scavo e 
frantumazione delle rocce e trasporto dello smarino derivante. Tale 
problematica sanitaria è confermata dai documenti di LTF e dallo Studio 
d'Impatto Ambientale predisposto nella documentazione ufficiale del 
progetto.[33]
Drenaggio delle falde acquifere [modifica]

Un serio problema di tutti gli scavi sotterranei è la presenza di falde 
acquifere ed il concreto rischio di prosciugare sorgenti e corsi 
d'acqua. Situazioni di questo genere si sono ad esempio verificati nel 
Mugello per gli scavi delle gallerie della linea AV/AC Firenze-Bologna.

Nel caso della Torino-Lione, sulla base del progetto 2003, LTF ha 
stimato che solo le due gallerie della tratta internazionale (il tunnel 
di base e il tunnel di Bussoleno) avrebbero drenato un flusso cumulativo 
di acque sotterranee compreso fra i 60 e i 125 milioni di m3/anno, 
comparabile alla fornitura d’acqua necessaria a una città di circa 1 
milione di abitanti come Torino. Secondo le verifiche condotte da COWI 
A/S per conto della Direzione generale trasporti ed energia (DG-TREN, 
oggi DG-MOVE) della Commissione europea, tale dato è confermato e "il 
drenaggio delle acque sotterranee è tutt’altro che trascurabile 
comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone 
situate lungo il tunnel", non escludendo che possano verificarsi il 
prosciugamento di fonti e torrenti a monte degli scavi.[38] Il medesimo 
rapprorto evidenzia che vi potrebbero essere conseguenze 
sull'alimentazione idrica di paesi e città, sull'agricoltura, sui 
deflussi minimi dei fiumi e sulla produzione di energia idroelettrica. 
Inoltre, le falde intercettate avrebbero potenzialmente pressioni e 
temperature elevate, con problemi sia durante il cantiere che 
successivamente alla chiusura dei lavori in ragione del riversamento di 
acque calde nei fiumi a valle. Tali dati sono in parte derivati anche 
dai lavori di scavo dell'autostrada A32 e della centrale idroelettrica 
di Pont Ventoux.
Abbozzo ferrovie

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     * Impatti urbanistici ed extra-costi nel nodo di Torino 
(stravolgimento della tangenziale nord, c.so Marche, Capitol, 
reperimento dei fondi)
     * Impatti socio-politici (criminalità mafiosa, tangenti, politica)


http://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione

non solo rilancio
e dico nessun dialogo
anche con chi

dalla violenza non si dissocia apertamente

http://www.pdpiemonte.it/2012/02/caselli-merlo-pd-%E2%80%9Cun-baluardo-della-legalita%E2%80%99%E2%80%9D/

http://tg.la7.it/pol/news-45214


http://www.youtube.com/watch?v=Q0aiXZdIdgE&feature=fvst

http://www.youtube.com/watch?v=y3HcKmzJVac